汽车发动机新命题,新能源汽车电子芯片产业化

2019-09-20 作者:信息公开   |   浏览(183)

汽车电子现在是最弱的,现在我们国内根本没有能够装到车上用的芯片。因为汽车是用电环境、温度环境各方面非常恶劣的,能吃得住进到车里面用的芯片可以说一片也没有。

随着国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ阶段汽车的排放法规的陆续颁布,以及汽车节能、环保需求的趋势,使得汽车新能源动力的争夺战升级,传统动力汽油机、柴油机技术亦不断革新,以承接未来的挑战。 汽油机技术重在节能 如何提高燃烧效率,降低燃油消耗成为汽油机目前面临的主要技术挑战。东风汽车有限公司商用车研发中心研究部部长阳松林提到,汽油机节能技术的发展趋势是:缸内直喷稀燃,节油约8%-15%;全可变气门,直至电动气门技术,节油约10%-18%;减小发动机排量采用可变涡轮截面高增压和可变压缩比技术,节油约20%-25%;全可变与均质稀薄燃烧技术,节油约20%-30%。排放控制新技术主要包括冷却废气再循环、稀燃排气后处理系统以及DeNOx催化转换器等。 这些节能技术在国外应用正在深入,随着国家排放和节能法规的进一步趋严以及市场竞争的加剧,国内有关各方也应加快跟进。北京福田环保动力股份有限公司武凤荣介绍,新技术在国外发动机生产企业内的研究更进一步,GDI技术也已应用到了产品上。国内相对落后,还处于初期研究和模仿的阶段,还没有进入产业化阶段。阳松林则提到,上述节能技术将首先从合资公司引入国内市场,国内也有一些企业与国外公司合作开展GDI、FVVT、DOWNSIZE产品的先期开发并力争拥有自主知识产权,部分高校已进行HCCI、EMVT的基础研究。他还同时表示,这些技术涉及的关键零部件要达到产业化、规模化目标,还需要企业、院所的密切合作,花大力气攻关。 柴油技术向国III标准接轨 不断严格的排放法规要求让柴油机已从机械控制转为电子控制。当前柴油机电子控制燃油系统主要有三种,即电控泵喷嘴系统、电控单体泵系统、共轨燃油喷射系统,都已投入生产。上海柴油机股份有限公司副总工程师张有表示,目前满足国Ⅲ排放的主要技术有:燃油系统电子控制技术、增压中冷技术、高压喷射技术;燃烧过程优化技术;四气门技术。对于小排量柴油机如轿车柴油机可能需要采用废气再循环技术降低氮氧化物。 由于适应国III排放标准的电控高压共轨喷射系统的成本较高,组合式单体泵电控喷射技术应运而生。无锡油泵油嘴研究所高工杨中极表示,最近我所开发的经济型系统,是以满足欧Ⅱ的泵管嘴系统 电子调速器 EGR系统及控制来实现。虽说还需要做更细致的工作,但其成本及油耗之低将具有很强的竞争力和生命力。 目前国内中重型柴油机产品自主开发进展较好,上柴、潍柴、玉柴、锡柴、杭发等柴油机生产厂家均开发出满足国Ⅲ排放标准的电控柴油机,并已经不同程度地推向市场。张有介绍,从开发过程可以发现,国Ⅲ柴油机产品采用的主要是电控高压共轨技术和电控单体泵技术。 应加快自主品牌建设 在汽车自主开发已提升到战略高度的时日,汽油机自主品牌缺失的现状令人忧虑。阳松林表示,这是由于合资公司轿车汽油机的研发都在国外,国内往往只作国产化生产,长此以往国内失去了创造汽油机自主品牌的载体。目前,国内没有真正意义上的自主汽油机品牌,汽油机研发能力也落后于柴油机研发能力,自主创新能力很弱,需要迎头赶上。 为提高国内汽油机产品的竞争力,阳松林提到,企业应加大产品开发的投入,发挥国内高校、科研院所和企业的各自优势,选择关键技术问题开展研究开发,必要时请国外技术公司进行技术咨询和联合设计,实现跨越式发展。目前东风汽车公司在商用车柴油机、天然气发动机和自主品牌轿车汽油机领域研发和产业化方面取得了重大进展。 武凤荣则表示,提升汽油机自主品牌最佳的办法是在新品开发中与国外的咨询机构合作,在合作开发中使自身的设计能力和开发能力得以提高,“走出去,请进来”。目前,国内很多企业都在尝试这种做法,并收到了一定的效果。 编辑点评 要开发属于自己的发动机ECU 汽车市场表面繁荣的背后隐藏着核心技术缺失的“黑洞”,这也成为国内汽车业心头永远的“痛”。尤其是在汽车动力核心——发动机ECU领域,中国市场上销售的发动机控制ECU模块等关键汽车电子产品“基本被几家跨国公司垄断”,国内自主品牌整车面对的是一个强势到近乎垄断的配套市场。而要摆脱受制于人的局面,出路或许只有一个:那就是开发属于自己的发动机ECU。尽管追赶困难重重,但却势在必行。 从技术层面看,通过模仿来掌握发动机ECU的硬件还是软件非常困难。一方面,ECU硬件的集成度在不断提高。随着驱动电路向智能化方向发展,驱动电路高度集中,一个芯片已能完成以前几个芯片的功能。另一方面,重要的软件更难掌握。ECU软件的实质是企业在技术开发过程中,企业通过对各种发动机在各种工作状态下进行试验而获得的知识和经验积累,是一个不断完善和细化的过程。这种经验积累恰恰是在电控领域没有进行过自主开发的中国企业所缺乏的。 因而这是一项长期攻关的课题,需要国家政策与资金的支持,需要产业链上下游之间的通力协作,需要稳扎稳打、循序渐进。同时,整车厂商应该提高自主开发意识,而不仅仅做表面文章,并对国内的配套厂商给予一定的支持;另一方面,ECU开发商则要建立完善的开发环境,包括开发工具、硬件和软件模块库等,与系统供应商、整车厂商加强合作,营造一个高效的开发体系。目前国内康佳、比亚迪等ECU开发商在开发领域都取得了不错的进展。而奇瑞自主开发的ACTECO发动机的亮相,以及随着一汽C301、上汽陆威、长安CV7、吉利FC-1的陆续上市,国内在发动机领域将呈现新的竞争力。 精彩观点 东风汽车有限公司商用车研发中心研究部部长阳松林: 发动机ECU开发应集中于软件 目前国内占主导市场的轿车的核心技术发动机ECU基本被外商垄断,国内企业人才缺乏、设计开发能力弱、产品技术水平低、创新不足。一些院校和科研院所及企业在国家科技攻关项目的支持下,先后进行了汽油机、柴油机、气体燃料发动机ECU的研发,但成果转化成产品的很少,停留在原理样机、样品阶段。同时发动机电控系统中的传感器、执行器等国内企业配套能力弱、产品性能差,很大程度上制约了发动机ECU的开发和产业化。 国家政策支持和国内汽车市场的发展潜力为汽车发动机电子控制系统开发商带来难得的机遇和动力。虽然我国半导体工业发展相对滞后,但国际半导体芯片产品市场对我们充分开放,开发发动机ECU硬件比软件相对容易。目前,国内急需解决的关键技术是ECU软件,我们要深入扎实消化吸收国外先进的技术和标准,在开发过程中重视集成开发环境技术的应用,以确保能够真正从底层开发并掌握汽车发动机电子控制系统核心技术。软件开发要标准化,应采用标准I/O驱动模块、实时多任务操作系统、高级语言控制编程、基于模型的算法设计、自动代码生成、虚拟仿真测试,遵循ASAM-MCD应用标准和有关网络总线及通讯协议等规范。 康佳集团汽车电子研究所资深技术专家刘建军: 应采用先进的软硬件开发流程 从20世纪90年代后期开始,国内已出现了一些小型公司及高校对车用电控系统ECU的开发,主要是模仿国外一些着名公司的早期产品。由于受到电子器件、软硬件设计经验、控制策略的理解及市场需求的限制,发展较缓慢,有些只停留在硬件功能的实现阶段,不能产业化。ECU在开发阶段就应学习采用国外先进的软硬件开发流程、方法和标准,使其有足够的可靠性,立足于产业化。同时通过积累,优化和完善控制策略也是必不可少的。通过国内汽车近六年对电控汽油喷射系统的大量采用,使汽车生产厂商充分学习和认识了电控系统,消除了一些神秘,增加了一些对国产电控系统接受的可能性。加上国家近来对国有自主技术的支持和市场的价格竞争压力,国产ECU的电控系统正逐步被一些国产品牌汽车厂商在越来越多的车型上采用。当然很多电控系统零部件有了国产供应商也是不可缺少的条件之一。 康佳目前已建立起了完全自主产权的发动机电控系统ECU的技术平台,已通过了全部DV测试,产业化进程顺利进行。将按计划在2006年内批量投产满足国Ⅲ排放法规的电控汽油喷射系统产品。 无锡油泵油嘴研究所高工杨中极: 经受市场检验方能成功 三种典型的柴油发动机电控喷射技术单体泵、共轨、泵喷嘴在国外已有多年的应用。在电控高压共轨系统方面,博世、德尔福、西门子VDO和电装四大公司的系统都在国内多种机型上配试。国内在十年前曾有过研发电控高压共轨系统的热潮,但随后都知难而退,就剩下无锡油泵油嘴研究所,十年来一直在坚持研发共轨系统,很艰难,也很孤单。现在已装车在考核可靠性及组织批量化生产,这一事实鼓舞了不少人的信心,使最近国内对共轨系统的研发热度又有所回升。一些企业、研究机构和高校加入到新兴行业中,这无疑打破了国外大公司一统天下的格局。 但同时我们还要认识到,一切工作均要受到市场的检验与考核,得到认可才可谓成功。与发动机配试达到动力、排放性能要求算是走出第一步,台架试验达到经济性要求算一步,装车性能包括动力经济性是一大步,接着是可靠性、小批量一致性等等。配成功一种机型不见得就能配多种机型,还有运行中的故障发生率,使用中的服务等,总之柴油机使用高压电控喷射技术会遇到许多过去不曾料到的种种新问题,需要仔细研究,认真对待,一个个解决才可能到达胜利的彼岸。除了企业自身还需要不懈努力外,同时也需要得到政府、行业的支持与配合,共同将具有我国自主知识产权的柴油机电控喷射系统达到产业化,进入市场。

2010年11月30日,由中国电子信息产业发展研究院主办的“2010中国经济和信息化论坛”在北京召开,清华大学汽车工程系副教授、汽车电子研究所副所长李建秋出席下午的汽车工业主题分论坛,并发表演讲。

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当然有了芯片,高性能的电子总成能过关的、达到性能要求的制造厂没有几家。现在音响、DVD这块解决了,因为有家电这条思路。娱乐系统现在没有问题了,其他系统功能模块存在很大问题,像发动机电动控制单元,国家给大学、研究所做专题立项做产品开发,实际上这方面的投资以前不够,换句话说,在这方面国家投的钱太少了,企业投的也少,因为整车厂不会投这种,零部件厂没钱投。这是两个问题。

李建秋认为,汽车半导体芯片需要加强的在设计方面,设计的指标怎么定要五十有作到设计到制造,还没有形式体系,需要国家专项支持。第二是芯片的设计成层,芯片的制造程度,统一规划,各个层次开发,每一个层次,满足汽车的产品开发需要,新能源汽车底气就够了,从整车厂到半导体厂有了基础。

今天,精进电动科技有限公司创始人兼首席技术官、国家千人计划入选专家蔡蔚做客某媒体网站,在强国访谈之热点·科技·前沿院士专家领军人才系列访谈节目,就“中国新能源汽车如何能‘跑’得更远”的话题展开探讨。

各个行业没有一个携手。中国的微电子行业可能还叫屈,你也没叫我做。汽车用这么多塑料,但是大量的塑料在进口。中国有那么多塑料,中国的塑料厂没办法,只好给国外供原材料。我们再从国外大量的采购塑料。

以下是李建秋文字实录:

关于我国目前新能源汽车电机研发方面处于怎样的地位,新能源汽车电机和新能源汽车之间的关系的问题。蔡蔚说,目前我国在动力总成、电机本身这一块,不但可以满足国内的需求,而且可以向世界出口,是一个很大的进步。新能源汽车的电机可以使传统汽车的变速箱有所简化,所以我在新能源汽车动力总成当中,它相当于发动机,又优于发动机。

比如把塑料里面添一些合金材料进行组合,性能就上去了,塑料材料的性能就提高了。但是我们不知道怎么配出这个材料才能把性能提高。最后我们把原材料卖到国外,国外配完以后再卖回来,造成了很多附加值。

李建秋:尊敬的各位领导和来宾,大家下午好,我就汽车电子,尤其是汽车半导体和研究和产业化做点但简单的汇报,主要是针对我们国内的情况,报告的主要内容,分成三个方面,第一是我国电子新兴市场的分析,第二是新能源市场的分类,最后简单的个人的一些想法。

别人的心脏由我们制造

关键是我们在关键技术的研发链就断掉了,导致我们是便宜的卖原材料,高价地买半成品。很多附加值都别人拿到了。说来说去我们就是一个低成本的附加值。

目前我们国家已经成为世界汽车的第一产销大国,今年我们的汽车将超过1700万量,目前我们企业电子,两肋的控制系统,和产品已经达到2千亿,我们预计再过两年中国消耗的汽车芯片的市场将达200亿美金。现在全国的汽车产量,大概是6000—7000万,所以210人民币是一个保守的估计,这中间如果我们按照它的类型来分布,包括有MCU,这些数据是公开的,我想我们汽车电子控制系统,包括车载的系统组成角度来分析新能源汽车需要甬道那些芯片,总的来说分五大类,数值芯片,第三是驱动执行片,各种各样,地四部分是电源,第五是通讯,应该说如果我们感到它的分类来看从单面既传感器,是新能源汽车和传统汽车功用的半导体的芯片,我的新新能源汽车要有电控,当然除了这四类芯片之外,最后我要想大家汇报一下,新能源汽车的专用的芯片,这些芯片全球在行营的研发,所有来,看,目前是无论是新能源汽车还是传统汽车,左右一有时的核心,主流产假,包括都在生活这方面的东西,我们过程这一块还是空白,30片都有,新能源汽车只有比这多,不会比这少,举举个例子,这是……因非林叫做,三个功能何在一起,包括控制器,近年来国际的半导体的制造商,已经加快了在新能源汽车专用的研发,这是飞思卡尔,面对新能源汽车的研发的,这是第一大块,第二大块是针对传单其的芯片,目前在汽车上,也是微电子技术,其是也是芯片,来作为传感器,包括位置的称量、压力的测量,举两个例子,我们电动汽车里面,非基础使,传感器,霍尔的传感器,霍尔芯片,非接触了槛车磁盘的变化,这个现在国外有生活国内还做不了,又步入在汽车的被动安全方面,加速度和间速度的传感器,包括稳定性控制里,这也是传统和车新新能源汽车要用的芯片,也是用的技术做出来的,第三是驱动芯片,电单地说,MCU的输出能力是很小的,我们执行其,是几十个千瓦,开关期间,对于汽车电子,车门车身,传统的…在这一块,我们国内前面已经逐步的生产小功率的…国外的趋势是说,不是做单独的…汽车的控制当中,加上逻辑部分,一起在形成多同套智能化,一个芯片可以,提高职能度,可以包括检测执行器有没有发生故障,又步入在散热当中,有关提高的控制器的整个体制得到有的降低,降低了控制器的生产和制造成本,举个例子,比如说,这是饮水凝的一款芯片,可以同时驱动,不同的执行器,这样我的控制器,只要这有这样一铺千篇就可以操作,这是将专门用在陈深的控制上,这是我们说的地第三块,第四在电源上,无论是新能源汽车孩子传统的企业,尤其是新能源汽车,电源和通讯管理是必不可少,而任何一个控制集团中,也是影响…电子接龙了非常重要的一块,满足企业级的要求,首先要能够诊断,要失效安全,供电的东西可能短路了,其他路电源的供电,这是独立电源的设计,目前国际商有累世的产品,…还有其他的记录U路的传感器,专门针对汽车电子的设计触处机来,最后比如说像车载的网络,看的进口芯片,在我们新能源汽车大家都知道,新能源汽车有电极电磁电控以及车载的网络,新能源汽车各个控制器之间的没有办法协调,有非常有必要,总的来说,前面给大家汇报的这集中,都是我们新能源汽车要运用中的芯片,还有一些特殊的芯片是直接和我们新能源汽车电磁电极电控相关的下面具体汇报一下,

传统汽车上了两千万的指标,过去五年当中一直是世界第一,但是我们有过空心化的问题,我们传统的汽车的变速箱和发动机,基本上是外来的技术或者合资企业生产,这样一来,一个车的核心技术,我们掌握得并不好,处于空心化的状态。新能源汽车和传统汽车相比,在国内的各大汽车厂采用的电机基本上国内自己生产的电机,和自己生产的电力电池控制器,从这个角度来讲,我们传统汽车和世界之间的差距是缩小的。另外,我们也有一些比较突出的企业已经把我们国家的电机送到国外去,装到国外的豪华车上去,装到美国三大汽车公司的某一个款新能源汽车上,也就是说,这是我们国家传统汽车产业从来没有做到的事情,也就是说我们在动力总成、电机本身这一块,不但可以满足国内的需求,而且可以向世界出口,向发达国家的动力总成出口,也就是别人的心脏由我们制造,这是一个很大的进步。

轻卡里用的柴油机,柴油机的发动机才不到一万块钱,但是里面的电子控制单元一万五,我们必须从国外买,你不买别人没有,核心都控制在他手里,国内做不了。那一个车才赚几千块,得付一万五给他,利润都在他那儿。

第一颗芯片,根据电磁管理直接相关的芯片,我们都知道在新能源汽车芯片中,电磁的管理是党体装系的管理,可以做到3000次,对应的车辆大家和10几万公里,以及接近车的寿命,串联起来,电磁组的寿命比电池党体的寿命还比较大的差距,因为电池之间的一致性很难管理,如何管理电池的一致性成为电池芯片的重要问题,首先要管理一致性要知道它党体之间的差别,我们通常是用,国际上有国立过儿的方案,业已有一个继承芯片,同时测量一个通道的电压,针对不同类型的电池,现在的你电池,敛散体力定尺的特性横坐标是代表它的电流,中坐标的代表的特性,特性是非常的,我的状态变化了一点点,关键压是变化非常小,一个毫伏对应的0.5—1,精确知道每个电池的差别,这一块国际上已经开始出现相应的芯片的产品,这是伶俐而??公司,比如说这是AD,他们都有相应的指标,这是都是针对电子管理提出来的,也是最近几年,我们过程这一块还没有,另外一个是关于电池的电量剂量,比如说暗示几分法,电量对时间的激发,我们都知道电网,家里头的电表,也是用类似芯片,还需要做改进外调电动汽车上,这一块我觉得半导体和芯片也要跟进,新能源汽车产业化的进程,下面第二个是关于电器控制方面,两个非常重要的部件,第一个是功率驱动器件,就是IDBT,这个我们国家已经有专门的立项,另外一个是关于电子控制项目里面的电机检测芯片,这个芯片全球只有三家企业可以生产,都要用到这个芯片,因为电机的控制基本上是采用适量控制,检测FOC甬道用到相应的变化,大家要有一个概念,变化是准确性的基础,检测的基础上,如果检测的不准备,控制转卡,电极的效率,各个方面就没有办法优化,在国外已经有专门的公司,采用旋转变压器,的工作原理,详细的技术展开汇报,旋变的数去详细是技术就不再汇报了,这个旋变是两个带有调整性的信号,这个交流的信心目的直接给我们的电机控制芯片,还有有一个专门的信号处理芯片,也就是解码芯片。目前能够生产这个解码芯片的全球只有三家,但我们的电极没有问题,芯片可能会成为电极这一块的聘金,这是国外企业的照片,同时IGPD,这是因非凝的,奉天公司,他们做的TOYOTA,如果我们的半导体工业,不能做这个的话,我们在核心竞争方面会受到限制,这是相应的照片,针对这个情况,行营的半导体和芯片的研发要跟进,个人的人事部一定对,汽车的认识和产业链和技术连做一个准备的分析,整车厂,是其实零部件的设计指标和需求,零部件根据整车厂的需求再来确定自己的控制系统跟指标和需求,然后我要有传感器和控制的功能,有一些什么样的指标,相应的专门做控制器软硬的厂家,电子控制单元的产品,再把进行进一步的设计,形成电子控制单位的产品,最后这个电子控制单元的芯片进一步可以根据得到芯片的设计和相应的制造指标,最后由半导体厂来进行生产,所这是是一步一步往产业的上游推,实现指标的分解和实现。这边是进行继承和验证,比如说我芯片要给发表厂之后,封装,汽车既的要求,结合整个亏之系统,进行城市,零部件进行车市,最后在和整车进行车市,技术连,汽车半导体技术天,国内爱的产业链,比如说在国外的整车厂,比如说欧洲为例在零部件这一块有果实、大陆,吗瑞里等等,这些汽车的半导体工业,一时有的欧洲各ST,专门做芯片的他们的产业链是很健全的,美国的三大通用公司,有天河公司,等等一系列企业零部件,再往下,半导体这一块,有相应的半导体的制造商,日本的产业链也是健全的,给他们传统汽车,以及新能源汽车的产业化带来了坚实的基础,,看看我们国内的情况是什么?我们国家的整车厂的单位大家都很清楚,有很多,但是专业的零部件尤其是做汽车电子的零部件,相对的实力跟横向比比的话,那我们的能力、实力、规模是小的多。年产超过10万的话,用手指头都可以掰过来了。

另外,有一些长期的研发过程当需改善的问题,我们国家的电力电子基本上出于一种相对落后的状态,控制器的电力电子的元器件,功率器件和芯片,我们基本上依赖进口为主。我们国家最近几年引进了不少做这方面工作的海归,南方几个公司功率管这一块基本上是他们来做的。我们和世界有距离,但是我们已经有人在这方面努力,赶上世界的水平。

像这样的问题,如果不从国家的层面,靠企业解决不了。

那么再往下的话,半导体的设计和制造,现在基本上进入汽车电子的,基本上是空白。他们曾经给国外生产了1200万片,为了支持我们新能源汽车的发展,相应的支持政策和措施,我们认为,根据我们前面传统企业产业的关系,我们认为之只有整车自然做,只有零部件企业,才扶持出自然的电控企业,只有自己做,才能扶持做半导体以及相应的软件开发产业。所以根据这个规律,我们新能源汽车有自主品牌,电机、电磁、电控、零部件我们要有自己的品牌。

我们国家在总体的投入上还需要进一步的增加,这个投入不是从国家的角度投入,而是各个汽车厂、做新能源汽车的企业需要下大力气重投入解决这方面的问题。举一电池问题,我们国家的电池和全世界的发展,从材料的角度上讲并不落后太多。电池不单纯是材料本身,电池有单元、模块,然后挤成整个电子包,从这一系列的过程当中,我们就开始看到了我们和世界的差距,这些集成过程中,每一个单元都是一致的,有的单元坏了,有的单元没坏,结果造成整个系统有问题,怎么解决这样的问题。在解决这些问题的基础上有正极材料、负极材料,还有膜的问题,正极和负极之间有一个膜,在这些方面处理上我们和世界水平之间的距离事实上在不断地缩小。

在半导体这一块,我认为我们也应该有自己的企业,目前如果我们来看一下的话,我们汽车电子行业,最近这几年得到快速的发展,目前已经20个亿,安全气囊,我们比亚迪自己有30万,当然有其他很多的企业,包括发动机有…再经过五年的发展,将达到

相应的这几年,所以,我们认为,作为芯片的客户,一十为,未来十二五期间会快速的,发展,给我们带来市场的空间,只要你一个东西,比如说ABS自己生产,国外的同行就降价,他们要打压你,原来最高的卖到600欧0多,从这个角度讲,我们USU的研发国内的拿到芯片的总是落雨国外对手,这样有限制的企业发展壮大,我们很担忧,新能源汽车控制这一块爷爷重现传统企业的规律,我们希望这一块能有相应的配套,我们国内有没有做芯片的基础,尤其是汽车半导体,我们经过行业调查,我就举一个例子,本田汽车发动,的芯片,是公司制定的,从2005年到现在已经生产的1200万片,…汽车既的半导体芯片,我们需要加强的在设计方面,设计的指标怎么定要五十有作到设计到制造,还没有形式体系,需要国家专项支持,行业的快餐发展,我们认为分成三个侧此,第二是芯片的设计成层,第二是芯片的制造程度,统一规划,各个层次开发,每一个层次,满足汽车的产品开发需要,新能源汽车底气就够了,比亚迪的ICBT就自然做,芯片有自己做了,从整车厂到半导体厂有了基础,我的报告就到这,谢谢大家!

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