罚款制度推动电动车生产,欧盟出资280万美元支

2019-09-13 作者:信息公开   |   浏览(73)

盖世汽车讯 丹麦政府日前宣布,丹麦即将进行电动车试点项目,推动消费者购买电动汽车,以减少二氧化碳排放量。同时,欧盟委员会也表示,该组织将向丹麦拨付280万美元的公共基金,为购买电动汽车的消费者提供优惠。

据欧洲汽车网报道,欧盟周三建议更为严格的汽车排放目标,其中包括制定碳信用制度鼓励生产电动汽车以及对超过二氧化碳排放限制的车企进行罚款。

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日前,欧盟委员会宣布,计划2021~2030年使欧盟新车二氧化碳排放量减少30%。欧盟当前的新车排放法规将于2021年到期,按照该法规,欧盟新车二氧化碳排放量须降至每公里95克;美国到2025年二氧化碳排放量须降至每公里97克;日本到2020年须降至122克,中国到2020年须降至117克。也就是说,欧盟2021年排放法规已经是全球最严的了,2030年排放目标更是“严上加严”。

欧盟竞争事务委员阿尔穆尼亚(Joaquin Almunia)表示,“在推动日用零排放汽车降低二氧化碳排放量方面,丹麦为各成员国树立了榜样。”

欧盟的监管机构欧盟委员会建议,到2030年,新汽车和货车的二氧化碳排放量需比2021年减少30%。该提案还规定,到2025年碳排放需要减少15%,从而确保汽车制造商尽早启动投资新能源汽车。

盖世汽车讯 据外媒报道,欧洲汽车制造商们公开质疑欧盟制定的2021年车辆排放目标,拒绝为2030年制定更为严格的减排目标,并声称,欧盟的气候目标及其对电动汽车的强制推动将导致就业岗位减少。

此外,欧盟委员会还为2030年的排放目标设定了一个中期目标,即到2025年欧盟新车二氧化碳排放量相比2021年减少15%,以敦促汽车制造商尽快采取行动。该目标出炉之后,各大车企叫苦不迭,他们认为该目标过于严苛,“2021年达标都有难度,更遑论2030年的目标了。”此外,欧盟还计划出台碳信用额制度,鼓励车企加大对电动汽车研发的投入。

此前,欧盟委员会确立了到2020年将温室气体排放量在1990年基础上减少20%的目标,而减少汽车二氧化碳排放量是欧盟环保政策的关键一环。

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当地时间9月4日,欧洲汽车制造商协会承认,欧洲汽车行业很难实现欧盟2021年的排放目标,即平均每公里二氧化碳排放量为95克 (57.4英里每加仑),并断然拒绝了欧盟在2030年后大幅减排的提议。

收紧排放法规2030年是决胜年

据悉,丹麦这一新政策将于2012年年底施行,补贴将包括由传统燃油汽车换购电动汽车产生的额外费用。

为了支持汽车制造,欧盟委员会计划拨款8亿欧元(约合9.277亿美元)支持电动汽车的充电桩的建设以及投资2亿欧元推动电池的研发。

ACEA负责人Erik Jonnaert表示,汽车制造商们对于如何实现上述雄心勃勃的目标感到“非常担忧”。Jonnaert指出,目前汽车制造商们最现代化的车队平均二氧化碳排放量为每公里118.5克。到2021年,欧盟委员会希望汽车的排放量减少20%,并计划到2030年将二氧化碳排放量再减少30%。“超过20%的减排目标是不现实的,” Jonnaert说道。

当前的欧盟新车二氧化碳排放法规要求,到2021年欧盟整体乘用车的二氧化碳排放量要达到95克/公里。按照2030年减排目标,各大车企需在95克二氧化碳排放量的基础上平均再减少三成,即66.5克/公里。无怪乎,这是全球最严的二氧化碳减排目标。此前,欧盟委员会2008出台二氧化碳减排法规,规定到2015年新车二氧化碳排放量降至130克/公里;2015年,欧盟出台新的减排法规,规定到2021年新车二氧化碳排放量降至95克/公里。可以看出,欧盟正在不断收紧新车二氧化碳减排目标。

文章来源:盖世汽车网

欧盟提议的纯电动汽车和低排放汽车(如插电式混合动力车)的碳信用制度是一项政策创新。如果汽车制造商的零排放和低排放车辆的份额超过了监管机构设定的基准,将允许汽车制造商与传统汽车的销量抵消。

为证实这一点,ACEA还发布了美国富事高商务咨询公司(FTI Consulting)的一份研究报告,称欧盟的排放目标及其对电动汽车的大力推动正威胁着汽车行业的制造业岗位。报告指出,纯电动汽车所需的零部件和保养维护都比较少,因此将对整个汽车供应链造成严重影响。

按照欧盟的标准,如果车企旗下某款车二氧化碳排放量超过上限标准,那么所售每辆车每超过标准1克,就须罚款95欧元。2016年,欧盟新车二氧化碳排放量为118克/公里,想要达到2021年95克/公里的目标难度确实不小。为了努力达标、避免罚款,各大车企不得不加大对插电混合动力车型和纯电动车型的研发,并制定了雄心勃勃的新能源汽车发展规划。

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零排放汽车包括电池电动汽车和燃料电池汽车,而低排放汽车被定义为尾气排放量小于50g / km的车辆。这些主要是插电式混合动力汽车,配备传统和电动发发动机。

该报告汇集了近期多项研究的结果,显示汽车零部件供应商将遭受尤其严重的打击,因为他们将减少约38%的零部件供应。研究还指出,欧盟许多零部件供应商均是中小型企业,与汽车制造商相比,这些企业可能更难以在短时间内完成转型。

为什么欧盟设定如此雄心勃勃的2030年减排目标?实际上,减少机动车尾气二氧化碳排放是欧盟加大对环境保护力度、对抗全球气候变暖的重要一环。2015年年底,《联合国气候变化框架公约》近200个缔约方在法国一致同意通过全球气候变化新协议,这就是具有里程碑意义的《巴黎协定》。根据《巴黎协定》,欧盟计划到2030年二氧化碳排放量相比1990年至少减少40%。

与加州的此前制定的制度不同,欧盟监管机构回避了配额制度。如果车企被发现违反了新规定,将面临数百万欧元的潜在罚款,每克二氧化碳、每辆注册新车的罚款金额为95欧元。

尽管FTI的报告没有量化预期的失业人数,却指出欧洲汽车制造商占欧盟制造业总就业人数的11%以上。对此,Jonnaert指出汽车制造商们“急于尽快”向零排放汽车转变,“然而,整个欧洲汽车行业供应链将需要以可控的速度转型,以保护就业以及汽车业的长期生存能力。”

为了实现这一目标,欧洲正掀起一场关于汽车动力的技术革命,不少国家已经开始研究内燃发动机退出时间表了,他们计划加快转向可替代能源的步伐。

欧盟委员会的这项提案需要得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准,而这个过程通常需要一年以上的时间。

欧洲议会环境委员会将于当地时间9月10日对2020年后的二氧化碳排放目标以及电动汽车的销售配额进行投票。10月初,欧盟议会将对提案进行投票表决。

减排压力山大车企叫苦不迭

“咄咄逼人”的提议

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在欧盟委员会公布最新减排目标之后,整个欧洲汽车业都叫苦不迭。欧洲汽车制造商协会立即发布一份声明称,要到2030年使得二氧化碳排放量再减少30%,这“非常具有挑战性”。欧洲汽车制造商协会认为,届时新车二氧化碳排放量减少20%的目标相对现实一些,“虽然车企仍将为此付出高额成本”。

目前,这项提议遭到了各国大型汽车行业的反对,比如德国。车企称这一措施过于雄心勃勃。

德国汽车工业联合会VDA也指出,欧盟最新设定的减排目标很难实现,如果强制实施,将使欧洲汽车制造商在全球市场置于不利地位。“从今天的角度来看,这一目标能否实现充满了不确定性。”VDA认为,这在很大程度上取决于未来新能源汽车市场发展以及充电站等基础设施的建设情况。而德国外交部长加布里尔也对欧盟委员会表示,他反对在2025年之前对新车尾气排放制定强制性标准,因为这将以牺牲就业和经济增长为代价。

德国外交部长加布里尔(Sigmar Gabriel)对欧盟委员会表示,他反对在2025年之前对欧洲汽车排放目标采取任何强硬措施,更严格的规定将以就业和经济增长为代价。

对于欧盟这一雄心勃勃的减排目标,各大汽车厂商也感到“压力山大”。宝马CEO克鲁格表示,按照现在的市场发展状况,车企很难达到欧盟设定的减排目标。他说:“欧盟的这一提议实在太激进了,如果车企无法销售足够多的低排放或者零排放汽车,我们甚至连2021年95克/公里的二氧化碳排放目标都无法实现。”据悉,这项提案需要得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准,而这个过程通常需要一年以上的时间。

代表汽车行业的游说机构ACEA表示,欧盟提议的2030年减排目标是“过度挑战”和“非常激进”。在一份声明中,ACEP重申,该行业认为,在“高昂但可以接受的成本”下,愿意实现20%的减排目标,但条件是消费者对电动汽车感兴趣。

尾气实测将减排进行到底

德国汽车工业联合会(VDA)表示,他们认为欧盟提议的目标很难达到,并将使得欧洲汽车制造商在全球市场处于不利地位。

除了设定更加严格的减排目标,欧盟还对排放测试机制进行革新,从根源上解决汽车尾气实验室测试数据与真实路测数据之间存在不小差距的问题,将减排真正落实到位。从今年9月1日起,两项全新的汽车尾气排放法规在欧盟范围内正式生效。车企旗下新车必须经过真实路测流程,才能在欧盟范围内通过注册审批。

“从今天的角度来看,提议中的二氧化碳减排目标是否实现是值得怀疑的。这将很大程度上取决于消费者在未来几年接受新能源汽车的速度以及公共基础设施建设的速度。” 德国汽车工业联合会在一份声明中说道。

全球统一轻型车排放测试规程WLTP以及真实驾驶排放测试RDE,这两项测试将取代欧盟原有的NEDC测试。WLTP是联合国制定的轻型车测试程序,由日本、美国、欧洲等国的专家共同制定,该测试程序在全世界范围内收集而来的真实行驶工况数据分析下进行循环周期的划分。WLTP是台架测试,还要与与RDE测试结合,RDE测试采用PEMS(便携式排放监控系统)设备作为检测工具,测量车辆在道路上行驶时的排放指标。这样一来,汽车制造商无法再通过实验室数据“粉饰太平”,汽车尾气排放数据变得更加真实、透明,但车企要想达到减排目标也变得更加困难。

目前,欧盟委员正在实施的排放标准为,汽车制造商必须确保他们的汽车二氧化碳排放量在2015年平均不超过130g/km,到2021年,平均水平要下降至95g/km。现有的碳排放上限是欧盟汽车行业的整体平均水平,只有个别制造商会受到罚款。

分析调查机构JATO Dynamics指出,更加严格的排放测试程序使得车企排放达标变得更加困难,并对整个欧洲车市产生重大而深远的影响。尽管WLTP测试数据可以被应用于车辆认证,但欧盟委员会现在将其与RDE真实路测数据相结合。JATO Dynamics分析师亚里斯桑德·鲍路茨表示:“汽车制造商预计,采用新的测试和认证流程之后,车辆平均二氧化碳排放量会在原来的基础上增加3%。他们的预测有些乐观,通过我们的实验,采用RDE测试后,一款车型的二氧化碳排放量要远超于该车先前使用NEDC测试得到的排放结果。”

欧盟委员会正在利用2015年底近200个国家达成的具有里程碑意义的气候保护协议《巴黎协定》来控制欧洲的道路交通污染。根据协定,欧盟的目标是在2030年将温室排放减少至少40%。

此外,采用真实路测流程还会进一步提高欧盟车辆的注册费用以及购置税。目前,包括法国、西班牙、丹麦、荷兰等欧盟10国都是基于车辆二氧化碳排放水平来确定注册费的,在新的排放测试程序实施之后,消费者购车或将面临更高的税费。“车辆二氧化碳排放量每公里增长3克,意味着车辆注册税费将增加6亿欧元,而这部分成本很有可能最后会由消费者‘埋单’。”

尽管该提议受到了来自车企的压力,但大众汽车在美国尾气排放测试作弊带来的社会愤怒已经给欧盟监管机构施加了巨大压力。一些欧洲政府和城市宣布在未来20年内禁止使用燃油车。

酝酿碳信用额电动化提速中

与中国赛跑

斯柯达CEO梅博纳指出,欧盟最新的减排目标将促使该品牌加快升级现有车型战略。“这意味着我们需要进一步调整产品组合。”梅博纳说,“斯柯达可能不得不需要进一步扩大节能汽车的供应。”虽然欧盟这一提议让车企感到头疼,但大众“排放门”丑闻之后,对于汽车尾气排放超标感到愤怒的公众给欧盟监管机构施加了巨大的压力。一些欧洲国家和城市政府都在考虑,在未来20年内逐步淘汰传统燃油车。

欧盟委员会一直希望通过立法来刺激欧洲工业发展电动汽车,担心落后于中国。

此外,为了达到减排的目的,欧盟还计划采取多项措施,促进电动汽车市场快速发展。据悉,欧盟委员会计划拨款8亿欧元来支持电动汽车充电站的建设,以及额外的2亿欧元用于动力电池研发。欧盟委员会还计划出台一项针对电动汽车和插电式混合动力汽车的碳信用额制度。如果车企旗下零排放和低排放汽车积累的碳信用额超过监管机构设定的基准,将允许汽车制造商抵消其燃油车型带来的二氧化碳排放量。

欧盟委员会副主席Maros Sefcovic说:“竞争已经存在。”他引用了布鲁塞尔出租车公司使用中国电动汽车例子,“汽车是在欧洲发明的,我认为它应该在这里重新被发明。”

近日,欧盟气候及能源委员米格尔·卡涅特在布鲁塞尔接受采访时表示:“敦促车企加速向电动汽车转型是我们工作重要的一部分。当前,世界各国掀起了一场新能源汽车研发的竞赛,而欧洲已经落后了。”他指出,中国已经发布“双积分”政策,印度也有意到2030年全面实现车辆电动化,欧洲在这方面确实需要“加速度”了。

欧盟气候行动和能源专员卡内特(Miguel Arias Canete)表示:“提议是推动电动汽车制造业发展的一个组成部分。不久,将会有一场清洁能源汽车的开发竞赛。我们看到其他国家在这一方面正在领先全球。”

随着中国发布“双积分”配额政策以加快电动汽车行业的发展,欧洲正在指望一种更微妙的方式,迫使汽车制造商在制造燃油车或电动汽车之间做出选择。

根据相关数据,中国市场已经拥有400种电动汽车车型,而欧洲仅有6种。与此同时,印度的目标是在2030年之前销售的所有新车都是电动的。

“欧盟与发展中国家之间存在着巨大的鸿沟,” 卡内特说。“这一提议具有激励作用,目的是促使汽车制造商提供大量的电动汽车。”

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