电动汽车研发项目,中国电动汽车

2019-08-27 作者:联系我们   |   浏览(198)

电动汽车研发项目“国家队”成立。8月18日,国资委在北京召开中央企业电动车产业联盟成立大会,国资委主任李荣融表示,将在2010国有资本经营预算支出安排13亿元用于支持电动车共性技术平台建设,今后几年还将给予支持。

8月18日,在人民大会堂,国资委组织的16家央企宣布成立“中央企业电动车产业联盟”,8月24日,主事国资委达7年之久的李荣融卸任国资委主任一职,外界有言将这一产业联盟称为李荣融退休前办的“最后一件大事”。

从2010年至今,国内如雨后春笋般涌现出众多新能源汽车、电动汽车联盟,一时形成了以央企电动车产业联盟“国家队”大战地方“杂牌军”的对峙局面。遗憾的是,在这一年多的时间里,我们却鲜少有机会见到这些企业推出的新车型、新技术,更多的是在不同场合下的互相攻击与扯皮。面对外资汽车厂商强强联手,直接针对中国新能源汽车市场的第一波攻势,国内各大联盟与企业能守住自己的“阵地”吗?

从2010年至今,国内如雨后春笋般涌现出众多新能源汽车、电动汽车联盟,一时形成了以央企电动车产业联盟“国家队”大战地方“杂牌军”的对峙局面。遗憾的是,在这一年多的时间里,我们却鲜少有机会见到这些企业推出的新车型、新技术,更多的是在不同场合下的互相攻击与扯皮。面对外资汽车厂商强强联手,直接针对中国新能源汽车市场的第一波攻势,国内各大联盟与企业能守住自己的“阵地”吗? 成立一年多央企联盟干了啥? 关于16家央企组成的电动车联盟这18个月以来的工作,如果要用两个字来浓缩的话,那就是“开会”。从2010年6月8日国务院国资委召开了中央企业电动车产业联盟成立预备会,第一次“宣告”了央企联盟的成立以来,这个以“促进我国电动车产业掌握独立自主的核心技术,并形成一批具有较强国际竞争力的中国电动车企业和品牌”为使命的非盈利性组织,已经举行了大大小小30多次会议,其中包括三个专业委员会的技术交流会、联盟的标准化工作会议和发展工作会议等等,同时“联盟”还组团参加了国内外各种新能源汽车专业展会及论坛,考察了全国多个地区的新能源汽车示范推广项目。从整合资源、科研攻关上,或许并没有明显的突破,但在促进会员的沟通交流上,国资委还是相当积极的。 那么,央企电动车联盟都有哪些实质性的举措呢?这个我们可以用“内争盟主、外争话语权”来概括。 谁能当央企“盟主”? 虽然“联盟”自称是“非盈利组织”,但任何人都明白,这支“国家队”拥有着深厚政府背景,其组建的目标无疑是想在电动汽车这个新兴产业中先行“圈地”、抢占发展高地,以及更为实在的国家财政补贴。因此我们可以看到,在这个看似松散却涵盖了整个产业链的“国字号”利益联合体里,既存在企业之间积极性的差异、各家厂商在电动汽车的涉足程度和技术储备更是千差万别,甚至有与汽车产业从未沾边的国企单位。这就意味着谁的综合实力越强,谁就能在联盟中获得更多的发言权和主导权,进而分割更大的产业“蛋糕”。 目前,除了国家电网(在与南方电网达成了充换电模式的“妥协”之后)俨然确立了自己在能源供应端的“统帅”地位后,长安汽车也凭借着自己在整车、电池、电机等关键领域的巨额投入(到2012年完成10亿元投资),向“盟主”的位置大步迈进。而中石油、中石化等巨头也并没有放弃竞争,其强大的资金实力和庞大的加油站网络,就意味着他们有与电网公司叫板或起到决定充换电配套设施建设成败的关键作用。行业内一个有趣的共识是,国家想要推动电动汽车的补贴其实很“简单”,只要三大油企将油价继续推高就行了(据咨询机构调查,当油价达到每升10元的时候,电动汽车就能进军市场;油价到15元时,人们会更愿意购买电动汽车;而当油价达到20元时,电动汽车将有望取代汽油车。)。因此,央企联盟中的三大油企尽管“声音”很小,但却暗藏“杀机”。 “大军压境”央企仓促应战? 至于“外争话语权”,其实是有些“不得已而为之”。由于“节能与新能源汽车产业规划”、电动汽车行业标准迟迟未能出台,在标准缺失的背景下,我国电动汽车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性,实际上现在正处于各地“摸着石头过河”的阶段,旁观看别人“笑话”的比埋头苦干的多,一些产品在示范运行的过程中出师不利、市场成绩惨淡,这也形成了行业内“嘴上放卫星、实际互相观望”的浓厚氛围。 然而,就像陈清泉说的那样,“普通企业可以等、但政府不能等、央企不能等。”就在我国新能源汽车业界争吵不休的时候,通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致,同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外,欧洲汽车工业协会近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。在新能源标准的制定方面,欧美日等发达国家毫不费力地就能够达成共识,一旦国际标准能够建立起来、并付诸实施,不仅仅会在技术上又领先了一步,而且也在标准的制定上让国内厂商举棋不定。因为,如果还需要在新能源方面学外方的标准进行制定,不仅会使国内的新能源发展感情上难以承受、还会使国内的市场处于被外方牵着走的局面。 益普索汽车研究副总监叶盛认为,“我不认为外资企业在中国没有胜算,相反,我认为外资汽车胜算更大,他们在汽车领域有着百年积淀,在技术研发和市场战略调整方面很快,再说电动汽车发展是一个马拉松赛。” 为了应对来势汹汹的国外巨头,央企电动车联盟开始从幕后走向台前,不断“出手”,以推动电动汽车示范运行的顺利进行。以普天海油和南方电网为例,双方在深圳充电标准上曾经有过十分激烈的竞争。第一批电动出租车甚至不能去普天海油充电站进行充电。后经中央国资委的协调,双方才“握手言和”。据了解,国家电网与南方电网能够“化干戈为玉帛”,国资委也在背后起到了重要作用。而在电动汽车标准制定过程中,基本是国内大型企业参与标准制定,一汽、东风和长安等企业,势必会推动有利于央企联盟的标准。 央企电动车联盟的“16 4”企业名单 整车企业:中国南车集团公司、中国东方电气集团有限公司、中国长安汽车集团股份有限公司、东风汽车公司、中国第一汽车集团公司。电池研发:中国航空工业集团公司、中国海洋石油总公司、北京有色金属研究总院、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司。充电与服务:中国保利集团公司、中国石油天然气集团公司、中国石油化工股份有限公司、中国普天信息产业股份有限公司、中国南方电网有限责任公司、国家电网公司。 2011年加入的4家企业:中国通用技术控股有限公司、中国五矿集团公司、中国电子信息产业集团有限公司、中国电子科技集团公司。这4家企业将重点加强电池原材料、汽车电子元器件及控制系统的研发、生产及供应。

中央企业电动车产业联盟是中央企业发起成立的非盈利性组织,下设理事会、秘书处,以及整车及电驱动、电池、充电及与服务三个专业委员会。发起单位共有16家,包括一汽集团、中国兵器装备集团公司、东风汽车、东方电气集团和中国南车集团;电池领域有中国海洋石油总公司、北京有色金属研究总院、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司和中国航空工业集团公司;充电与服务领域有国家电网公司、中国普天、中石油、中石化、南方电网和中国保利。而与该联盟发展相关的中央企业电动车产业发展总体规划目前已编制完成,并通过专家评审。

一方面是电动汽车将成为下一个汽车工业时代的主旋律,各种国家政策、产业规划正在加紧制订之中;一方面又是社会各界质疑央企垄断,吁请其退出竞争性行业。这一产业联盟的成立,会否导致在下一个汽车工业时代重新延续过去“三大三小”的历史规划遗弊?

成立一年多 央企联盟干了啥?

编辑:舟晨

中央企业电动车产业联盟的成立意味着能源领域的五大央企将悉数进军新能源汽车,而围绕电动车充电站、电池等产业链的竞逐也将更趋激烈。“在每个项目开发之前,联盟内的单位要先签订归属方面的协议。在共享时,将无偿向联合开发会员单位辐射和推广,并采取相对优惠的条件向联盟内未参与开发的其他单位有偿转让,采取有偿方式向联盟外的其他企业转让。”昨天,有关车商向记者表示,16家央企成立联盟,对央企大力提高新能源技术,在零部件等方面实现资源共享、降低成本,都有积极意义。央企合作,可以产生协同效应,还将打通中国新能源产业链上下游之间的联系,加速中国新能源车产业的成熟。

而实际上,所谓产业联盟一称,十数年来屡见不鲜,但最终都在市场竞争之中纷纷消弭于无形,这一次央企的产业联盟能避免这一命运吗?

关于16家央企组成的电动车联盟这18个月以来的工作,如果要用两个字来浓缩的话,那就是“开会”。从2010年6月8日国务院国资委召开了中央企业电动车产业联盟成立预备会,第一次“宣告”了央企联盟的成立以来,这个以“促进我国电动车产业掌握独立自主的核心技术,并形成一批具有较强国际竞争力的中国电动车企业和品牌”为使命的非盈利性组织,已经举行了大大小小30多次会议,其中包括三个专业委员会的技术交流会、联盟的标准化工作会议和发展工作会议等等,同时“联盟”还组团参加了国内外各种新能源汽车专业展会及论坛,考察了全国多个地区的新能源汽车示范推广项目。从整合资源、科研攻关上,或许并没有明显的突破,但在促进会员的沟通交流上,国资委还是相当积极的。

值得注意的是包括上汽集团、广汽集团等国内多家大型地方汽车企业此次并未加入这一联盟。昨天,上汽集团董事长胡茂元接受记者采访时表示,上汽集团并非央企,因此没有加入这一联盟。但是国内电动车技术的发展要依靠央企和地方汽车企业共同发展,在此之前,上汽集团已在国内加入了TOP10电动汽车联盟。与中央企业电动车产业联盟不同,“TOP10电动汽车联盟”只有国内车企,而参与“新能源汽车央企大联盟”的企业还将包括中石油、中石化、中海油和国家电网、南方电网等非汽车类企业。

动机揣测

那么,央企电动车联盟都有哪些实质性的举措呢?这个我们可以用“内争盟主、外争话语权”来概括。

在房地产和汽车这两大“支柱产业”中,今年年初以来,国资委一再要求央企退出房地产业,如今,却又抱团加大在汽车产业的投资力度,一退一进之间,费尽思量。

谁能当央企“盟主”?

16家央企中,既包括汽车整车制造企业,也包括电机、电池、能源和房地产企业,涵盖了电动汽车的上下游产业链。

虽然“联盟”自称是“非盈利组织”,但任何人都明白,这支“国家队”拥有着深厚政府背景,其组建的目标无疑是想在电动汽车这个新兴产业中先行“圈地”、抢占发展高地,以及更为实在的国家财政补贴。因此我们可以看到,在这个看似松散却涵盖了整个产业链的“国字号”利益联合体里,既存在企业之间积极性的差异、各家厂商在电动汽车的涉足程度和技术储备更是千差万别,甚至有与汽车产业从未沾边的国企单位。这就意味着谁的综合实力越强,谁就能在联盟中获得更多的发言权和主导权,进而分割更大的产业“蛋糕”。

在李荣融的表述中,成立央企电动汽车联盟的原因是,“旨在有效发挥中央企业在我国经济结构调整中的带头和引领作用,形成合力加快推动我国电动车产业的发展,以联盟的方式,促进企业间的合作与协同发展,快速、有效地突破电动车产业核心技术,尽快形成规模化发展态势。”

目前,除了国家电网(在与南方电网达成了充换电模式的“妥协”之后)俨然确立了自己在能源供应端的“统帅”地位后,长安汽车也凭借着自己在整车、电池、电机等关键领域的巨额投入(到2012年完成10亿元投资),向“盟主”的位置大步迈进。而中石油、中石化等巨头也并没有放弃竞争,其强大的资金实力和庞大的加油站网络,就意味着他们有与电网公司叫板或起到决定充换电配套设施建设成败的关键作用。行业内一个有趣的共识是,国家想要推动电动汽车的补贴其实很“简单”,只要三大油企将油价继续推高就行了(据咨询机构调查,当油价达到每升10元的时候,电动汽车就能进军市场;油价到15元时,人们会更愿意购买电动汽车;而当油价达到20元时,电动汽车将有望取代汽油车。)。因此,央企联盟中的三大油企尽管“声音”很小,但却暗藏“杀机”。

在《中央企业电动车产业联盟章程》中,主要内容可以概括为“国资委掌控领导权,整合资源、统一标准、技术成果共享”。李荣融同时称:“今后这个联盟还要更开放,央企先走去探路,等看见路了,还要欢迎大家来。”

“大军压境” 央企仓促应战?

“在成立联盟这个事情上,国资委早就主动提出来了,企业响应中央号召。”一位前期参与过该联盟成立讨论会议的电动汽车专家对本刊记者说。

至于“外争话语权”,其实是有些“不得已而为之”。由于“节能与新能源汽车产业规划”、电动汽车行业标准迟迟未能出台,在标准缺失的背景下,我国电动汽车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性,实际上现在正处于各地“摸着石头过河”的阶段,旁观看别人“笑话”的比埋头苦干的多,一些产品在示范运行的过程中出师不利、市场成绩惨淡,这也形成了行业内“嘴上放卫星、实际互相观望”的浓厚氛围。

“电动汽车行业的发展,全靠企业也不行,企业的账都算得很清楚,看不到效益的时候多数都是保持观望态度,在国家层面还是需要扶持和引导,这不仅涉及汽车工业未来的发展,也涉及国家能源、环保的未来发展。”对于成立产业联盟的必要性,国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对记者说。而由于目前各个企业在新能源汽车研发和产业化试验中的各自为政,存在低水平重复、技术突破难的问题。

然而,就像陈清泉说的那样,“普通企业可以等、但政府不能等、央企不能等。”就在我国新能源汽车业界争吵不休的时候,通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致,同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外,欧洲汽车工业协会近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。在新能源标准的制定方面,欧美日等发达国家毫不费力地就能够达成共识,一旦国际标准能够建立起来、并付诸实施,不仅仅会在技术上又领先了一步,而且也在标准的制定上让国内厂商举棋不定。因为,如果还需要在新能源方面学外方的标准进行制定,不仅会使国内的新能源发展感情上难以承受、还会使国内的市场处于被外方牵着走的局面。

据第25届世界电动车大会组委会主席段瑞春介绍,国外也有类似的产业联盟,2009年美国电动汽车产业链上的各方即发起成立了美国电动汽车联盟,成员包括太平洋燃气和电力公司、雷诺汽车、江森自控、A123电池系统公司、联邦快递公司等企业。而日本电动汽车快速充电协会的核心成员不仅包括丰田、日产、三菱、富士重工等汽车企业,还包括东京电力公司等相关企业,力求以统一标准规范、普及电动汽车充电装置。

益普索汽车研究副总监叶盛认为,“我不认为外资企业在中国没有胜算,相反,我认为外资汽车胜算更大,他们在汽车领域有着百年积淀,在技术研发和市场战略调整方面很快,再说电动汽车发展是一个马拉松赛。”

在国内,早于央企电动汽车联盟之前,亦有去年由中国汽车工业协会组织10家汽车企业组成的“TOP10电动车联盟”,但不同于央企联盟,该联盟的定位仅在于交流行业重大问题。同时,各个地方也有着形形色色的电动汽车联盟,但大多是松散型的交流协作组织。

为了应对来势汹汹的国外巨头,央企电动车联盟开始从幕后走向台前,不断“出手”,以推动电动汽车示范运行的顺利进行。以普天海油和南方电网为例,双方在深圳充电标准上曾经有过十分激烈的竞争。第一批电动出租车甚至不能去普天海油充电站进行充电。后经中央国资委的协调,双方才“握手言和”。据了解,国家电网与南方电网能够“化干戈为玉帛”,国资委也在背后起到了重要作用。而在电动汽车标准制定过程中,基本是国内大型企业参与标准制定,一汽、东风和长安等企业,势必会推动有利于央企联盟的标准。

但由于央企联盟由国资委掌控领导权的“官方色彩”,以及中国一直以来倾向于国有企业的投融资体制,在目前电动汽车发展正处在起步阶段的情况下,国资委成立的这一产业联盟在业界看来似乎并不是发挥“排头兵”、“探路先锋”作用那么简单。

央企电动车联盟的“16 4”企业名单

在国资委酝酿成立联盟之际,8月3日由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011~2020年)草案曝光,根据该草案,未来10年中央财政将拿出超过1000亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展,在这中间,将有很大一部分投向研发。

整车企业:中国南车集团公司、中国东方电气集团有限公司、中国长安汽车集团股份有限公司、东风汽车公司、中国第一汽车集团公司。 电池研发:中国航空工业集团公司、中国海洋石油总公司、北京有色金属研究总院、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司。充电与服务:中国保利集团公司、中国石油天然气集团公司、中国石油化工股份有限公司、中国普天信息产业股份有限公司、中国南方电网有限责任公司、国家电网公司。

虽然李荣融表示产业联盟开始投入的13亿元资金来源于央企资本经营预算,但市场仍猜想成立该联盟是否存在利用优势争取中央扶持政策和资金的目的。

2011年加入的4家企业:中国通用技术控股有限公司、中国五矿集团公司、中国电子信息产业集团有限公司、中国电子科技集团公司。这4家企业将重点加强电池原材料、汽车电子元器件及控制系统的研发、生产及供应。

“目前来看,工信部的发展规划还在酝酿阶段,没有最后成文,1000亿元的投入也是没有定论的东西,大规模的投入还没有开始。很难讲这个钱以后会倾向于投什么企业什么机构。”王秉刚说。

王秉刚透露,在863计划中,新能源汽车两个五年计划共投入了20多亿元,有上千个项目,一个项目可获得多则几亿、少则几千几百万的财政资金。对于企业和研发机构来说,如何争取这些项目资金,也是角逐的利益之一。

“目前来看,企业大部分是说得多,做得少,纷纷放出新能源汽车的研发计划和所取得的突破,这其中是有目的的,还是想争取多一些的国家财政补贴。”科尔尼咨询公司全球合伙人兼亚太区汽车咨询业务负责人孙健接受记者采访时指出。

“有些企业声称研发的电动汽车一次充电可以跑300~500公里,非常不靠谱,无非就是想争取国家资金扶持。”王秉刚也指出。

“实际上国家财政补贴这一块不应该偏重补供应商,而应该补消费者,不管是科技部,还是工信部,很难去保证这些资金投向哪个企业是正确的,很容易造成浪费,直接补给消费者,更有利于市场导向。”孙健说。

谁主标准

对于许多联盟外的企业来说,对央企联盟最大的担忧,恐怕来自于可能存在的技术标准垄断。

“行业标准的制定权是所有企业都想掌握的,一旦央企电动汽车联盟有能力将自身标准上升为国家标准时,其他企业就只能被动接受了,这将造成企业间的不公平竞争,从而极大地挤压了非央企们的生存空间,最终不利于国内整个电动汽车产业的发展。”中投顾问公司最近发布的《2010~2015年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中如此认为。

事实上,在技术发展的路径选择上,一直以来存在相当大的争议。在此次央企联盟大会上,国资委提出主要发展方向在于纯电动汽车,而在工信部关于电动汽车的规划草案中,也提出了重点发展纯电动汽车。

“在4年前的国家政策和资金扶持力度上,混合动力、纯电动、燃料电池这三种电动汽车类型中,混合动力是排在第一位的,纯电动排得比较后,那时候对电池技术还没有足够的把握,一直到近两年,才开始在纯电动汽车上有所投入。这几年来从专家到政府到企业层面,对于优先发展哪一种电动汽车,都是存在争议的。有些人认为在混合动力技术方面,中国已经落后于日本,就提出可以跳过混合动力,直接研发纯电动汽车,现在的大方向就变成了优先发展纯电动汽车。”王秉刚说。

但在企业层面,则更多地倾向于优先发展混合动力汽车,投入也主要在此,原因在于燃油汽车仍然会存在很长的时间,无论是从技术、产业化的角度,还是市场认可度上来说,混合动力更贴近于实际。

不同的技术路线,不同的产品标准,则意味着不同的企业利益。事实上,目前在国内,欧、美、日三大国内合资阵营以及民营企业阵营在电动汽车的研发上虽有交叉,但研发路径都不尽相同,混合动力、纯电动、燃料电池都各有所偏重,即使是混合动力,锂电池、镍氢电池也各有侧重。

“TOP10电动车联盟”提出联盟企业技术路线必须由混合动力过渡到纯电动。而此次成立的央企电动车联盟则以直接发展纯电动汽车为目标。

但王秉刚也认为,从更长远的未来着想,燃油、煤、甲醇等原料都比不上电更能体现新能源汽车的节能与环保,中国汽车普及率远低于欧美和日本,这意味着未来将剧增的能源消耗量,这也促使中国最终往纯电动车的方向上走。

“在大的主流方向上,国家有必要进行把握,但新能源汽车毕竟目前仍然处于起步阶段,也很难说这样的方向判断就是百分之百准确。在确定一个主方向的时候不要对其他技术路线进行压制,执行政策时不能太主观,对混合动力汽车也要进行支持,最终都需要5~10年之后,由市场来检验更合适。”王秉刚说。

而对于央企在技术创新能力上的标准引领,似乎也让人存在疑问。以电池研发能力为例,目前很多电动车使用的电池并非来自央企制造,而是来自于民营企业。以电动车运营规模最大的杭州为例,目前杭州6条公交线路有105辆油电混合动力车的电池全部来自杭州的民企——杭州赛恩斯能源科技,而工信部第一辆12米的大巴车使用的电池也出自这家公司。在国内,在锂电池领域非常抢眼的比亚迪,同样是民企出身。

“在标准引领、资源整合上,我们期待能够改变目前这种四处开花、低水平重复的现象,但从国企本身的机制来看,他们的创新程度是令人担忧的。”孙健说。国企的领导者业绩考核制度和任用制度并不利于技术创新,负责人升迁依靠的是短期业绩,一旦升迁,企业决策、思路、管理方法也缺乏连续性。

一个可以反观的例子是,2008年,政府曾牵头组织10多家国企建立自动变速箱技术创新联盟,希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破,但两年多过去,该联盟并未取得实质性技术成果,反倒有一些企业陆续退出。

这样对国有企业缺乏信心的举证,可以回顾中国汽车工业的发展历程,在政府的规划之下推行“三大三小”、“技术换市场”等政策,国有企业虽然占据了大部分的市场份额,但最终反而是身处夹缝中成长起来的民营企业在自主创新和自主品牌上,走在了前列。

垄断隐忧

对央企可能在一系列政策、技术、资金上形成的垄断隐忧,从联盟公布之后一些地方国企和合资企业的表态中可窥一斑。“国资委做的是一个央企的联合,从我们的角度来说,将来在中国搞新能源汽车不能只是央企,而是所有企业都应该来参加。”上海汽车董事长胡茂元表示。中国四大汽车集团之中,一汽、东风、长安都是央企,也是本次产业联盟中的三家整车制造企业,而上汽集团则属于地方国企。

通用汽车中国公司副总裁陈实则表示,虽然通用汽车在中国的合资厂未能被央企电动车产业联盟所“录取”,但通用汽车仍然会使用各种平台资源在中国市场发展新能源汽车,以此弥补未能加入央企联盟的损失。

中投顾问公司的上述报告也指出,央企电动汽车联盟将建设相关共性技术研发平台列为该组织的一项核心任务,而争取国家补贴可能是这些共性技术研发费用的主要来源。但是当这些共性技术研发成功以后,央企电动汽车联盟内的成员企业可以以非常优惠的价格来购买这些技术,而非联盟企业将不得不以市场价格购买。这实际上也是对央企电动汽车联盟未来有可能垄断相关资源的一种担忧。

除此之外,在联盟中,另一颇为引人注目的,就是国家电网、南方电网、中石油、中石化等电动汽车产业链上供电环节的巨无霸和垄断,电动汽车的产业化离不开充电站等基础设施的配套建设。

充电站的建设中,国家电网和南方电网显然将占据垄断地位,而拥有大量加油站的中石油、中石化也要分一杯羹。此前,国家电网表示,到今年年底将完成75个电动汽车充电站、6209个充电桩的建设。根据规划,国家电网公司将于2015年建成1700座公共充电站和300万个交流充电桩。

南方电网则借深圳这一新能源汽车示范推广城市,已在去年12月建成首批两座电动汽车充电站,合计134个充电桩。南方电网公司还率先编制发布了《电动汽车充电设施通用技术要求》等7项技术标准;在国家能源局颁布的电动汽车首批3项充电标准中,南方电网制定的就有两项。

目前,各地方政府纷纷争取电动汽车试点城市,提出大规模建设充电站的计划,国家电网、南方电网、中石化、中石油等五大央企已开始抢占充电站终端,纷纷开始与各个地方政府进行合作。而充电站建设中,也伴随着技术标准问题的争议,比如充电接口,比如建设模式。

很多企业和地方搞新能源,一方面是为了GDP,一方面是为了获得国家的补贴。王秉刚对目前充电站建设中所显露的“跑马圈地”苗头表示担忧,“充电站的建设应该是本着少花钱,多方便消费者的角度出发,而不是更有利于能源部门的利益。目前来看,在某些城市,电网的行动让人体会到他们考虑自己的多,考虑消费者的少。电网因为建充电站要在城市中大规模征地,现在城市中土地资源非常紧缺,充电站的规模又要比加油站大很多。而且建好后车还要都跑到充电站去,对交通也是没有好处的。不如在小区中的停车场铺设充电桩,改造原有的停车场,既方便,又实际。”

“国有企业占有重要的资源,如国家电网,电力应该是整个社会享有的资源,电动车的充电设施应该是面向全社会,要广泛征求各方意见。” 王秉刚说。

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