中国车企的新,自主合资品牌同起跑线

2019-08-27 作者:联系我们   |   浏览(177)

日前,根据国内外各车企针对电动车项目公开披露的有关资料统计显示,预计到2012年,将近有三十余款纯电动车型会在中国市场陆续实现上市,迎来全球范围内纯电动车型最高密度的投放期。

虽然中国新能源汽车市场的“盛宴”尚未开席,但是嗅觉灵敏的车企们已经准备好刀叉严阵以待。由于在新能源政策的扶植标准问题上,仍没有严格的界定。因此,毫无疑问它又成为了一场内、外资车企充分博弈的战场。有一点可以肯定,在新能源汽车激励政策出台之前,车企集体游说政府的工作不会有丝毫松懈。

在中国汽车市场,合资与自主品牌其实早已开始新能源的版图之争,合资车领域的上海通用等纷纷进军新能源。而国内自主品牌汽车已经推出了许多优秀作品:如比亚迪的铁电池电动车、海马的H12电动车、上汽的上海牌混合动力车、长安的杰勋混合动力版、奇瑞的甲醇燃料车等。一场新能源中国版图之争的大战在中国汽车市场正 式打响。

与两次落选《免征车辆购置税新能源车车型目录》相比,特斯拉与天猫的“双十一”恋爱风波,实在算不上大挫折。

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1 中资的格斗

合资车抢占中国新能源版图

继今年8月之后,10月29日,国家工信部公布了《免征车辆购置税新能源车车型目录》的第二批入选车型,特斯拉再次落选。

据业界调查,综合政府对新能源车的扶持力度和发展决心,电池原材料的资源丰富性以及成本、市场等因素的考虑,有近四成的业内人士认为,中国市场将有望主导此轮经过二十余年“能量”积蓄后爆发的全球电动车发展浪潮。

11月27日,科技部部长万钢又来到重庆,这是他近期第三次来到重庆。这位致力于新能源汽车发展的第一推动者,即将见证一个中国新能源汽车发展的重要转折点。

2006年1月,两款1.5L排量普锐斯上市,丰田普锐斯成为国内第一个吃混合动力技术的“小螃蟹”。2007年,雷克萨斯旗下的全球首创油电混合动力豪华SUV全新车型——RX400h和全球首款全混合动力搭载V8发动机的LS600hL正式登陆中国。继丰田在国内推出首款混合动力车型之后,本田也将混合动力技术导入到中国。在去年11月的广州车展上,东风本田也将在中国推出纯进口的混合动力思域。日前,通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳宣布了两个“重大战略计划”:通用汽车将在上海成立通用先进科学研究中心,利用通用全球资源研究替代燃料的未来技术;同时,通用还正式与上汽集团、清华大学合作建立中国车用能源技术研究中心。

特斯拉与天猫“分手”,被市场认为是跨国公司进入中国市场都会出现的通病—水土不服,以及特斯拉中国区决策权的相对弱势。而两次落选《目录》,则凸显特斯拉所代表的纯外资新能源汽车在中国市场将要面对的最大困境,甚至是外企在中国市场享受几十年“最高礼遇”之冠被摘帽的一个表象。

继中国市场去年一跃成为全球最大的汽车消费市场之后,中国政府对电动车市场力度空前的扶持,也让一些外资品牌纷纷将中国市场锁定为其最重要的海外电动车市场之一。

万钢表示,根据国际混合动力汽车产业化和我国燃气汽车推广的成功经验,由政府来组织开展大规模的商业化示范工程,是推动节能与新能源汽车产业化的有效途径。与此同时,11月27日,财政部经建司司长王保安在重庆明确表态,国家将通过财政政策、税收优惠政策补贴来支持。这是财政部对于新能源汽车支持的最为明确的表态。财政和税收的手段,而这也进一步刺激了中国车企在新能源汽车领域的角逐。

自主新能源汽车“批量之旅”

但特斯拉仍然是埃隆·马斯克带入中国市场的一尾“鲇鱼”。它正在中国市场掀起阵阵波澜,深刻影响着中国的新能源汽车市场的格局。

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实际上,最近两年由于科技部在新能源方面支持力度加大,中国本土车企也逐渐改变了电动车专项启动初期的消极状态。

近一年来,在政府支持、舆论引导、厂家响应等多方面因素促动下,我国新能源汽车正在开始走出概念阶段,以至于业内已有人将2008年定位为 “新能源汽车元年”,而我国自主品牌能否在这一领域有所作为也成为各方关注的话题。除了东风和长安外,一汽、上汽、东风三大集团以及长安、比亚迪、奇瑞、吉利、力帆汽车等部分本土车企,已纷纷开始研制新能源车项目。上汽集团以自主品牌荣威为载体,集中发展混合动力轿车和客车;一汽集团与政府合作,发展解放牌混合动力城市客车;而作为自主品牌“纯血统”代表的奇瑞汽车不仅关注混合动力车,同时还在探索纯电动车和灵活燃料车。据统计,今年国内至少将有10款以上新能源汽车走向市场,自主品牌汽车开始新能源汽车的“批量之旅”。

在特斯拉融入中国市场背后,是跨国车企和本土车企之间的新能源战略之争,亦是企业与地方政府,以及各地方政府之间的博弈。在这一场“诸神之战”中,谁能最终一统天下,是政府,还是市场?

8月31日,通用中国在上海宣布,量产版雪佛兰Volt登陆中国,并表示该车将于2011年正式在中国市场上市,是其继美国本土市场上市之后的第二站。而日产LEAF纯电动车型,继在欧美日三大成熟市场上市之后,也宣布即将在明年引入中国。此外,包括PSA、三菱等车企在内,进军中国电动车市场的计划均已被提上议程。

今年7月,长安集团率先成立新能源汽车公司。此后,上汽也不甘示弱紧跟着成立了新能源汽车公司。11月25日,上海汽车(600104.SH)发布公告:公司将与其控股股东上海汽车工业总公司联手成立上海捷能汽车技术有限公司(暂定名,下称“捷能汽车”)。上汽有关人士表示,这项内部代号为“H(混合动力Hybrid的第一个字母)公司”的项目,投资额为20亿元人民币,其中固定资产投资1亿元。据悉,公司成立之后将主要针对混合动力、电动车等新能源汽车技术,包括对电驱变速箱、新能源动力系统等关键系统进行研发,有效降低整车产品油耗和排放。

中国新能源车路在何方?

《目录》之痛

不过,在电动车关键核心部件的工艺技术并未完全攻破的前提下,再加上例如充电设备等基础设施尚在规划建设中,近两年内各车企是否会遵循计划推进旗下纯电动车型的上市进程,从目前而言并不十分乐观。同时,也不排除部分企业为迎合政策导向,外购零部件“拼装”出充实门面的纯电动车,以吸引媒体关注为在资本市场融资增加“噱头”,并获得政府的财政支持。

把发展电动车作为终极梦想的比亚迪汽车也将在近日实现一个飞跃。12月15日,比亚迪将推出比亚迪F3DM双模电动车。比亚迪公关部人士表示,工信部179号新车目录公布后,比亚迪F3DM双模电动车获得国家批准上市销售的资格。目前全球掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪三家汽车企业,这将是全球第一款上市的不依赖充电站的电动车,比国际汽车巨头提前了2~3年实现双模电动车汽车的商业化。

吉林交通职业技术学院教授刘锐认为,从目前来看新能源的研究与开发在世界上技术路线并不一样:欧洲是柴油动力,日本是混合动力,美国是氢动力。国内以比亚迪等本土车企为代表的企业表示,电动车才是未来的方向……资深评论员贾新光在媒体采访中表示,中国的电动汽车成本要比发达国家低得多,现在的关键是政府应支持技术比较成熟的电动车产品尽快上路,以便抢占市场先机。

秋天是一个丰收的季节,也是一个萧瑟的季节。远在美国的特斯拉CEO马斯克恐怕只感受到了后者。

总体而言,我们认为,在可以预见的一段时间内,通过各车企的努力攻克,电动车相关技术将会逐渐趋于成熟。而中国电动车市场,无论是对本土品牌还是外资品牌而言,都将是兵家必争之地。

不过细心的人会注意到,本次大会科技部、财政部、车企均有出席,唯独主管汽车业发展的工信部不在场,“工信部成立之后,在新能源发展上并没有一个明确的态度,”一位不愿透露姓名的专家认为,“在推动新能源汽车的过程中,工信部应该做出更大的动作。”长安集团董事长徐留平也表示:“工信部应该制定明确的新能源汽车战略,没有这个战略,一盘散沙企业肯定会出问题。”

10月20日,特斯拉宣布参加天猫“双十一”抢购活动。消息甫一出,立即引起业界哗然。不过,加盟电商大战的兴奋仅持续10天,即有媒体爆出美国总部叫停特斯拉天猫合作的内幕。随后这一说法遭到了特斯拉中国方面的否认。

的确,正是由于新能源政策标准不明,因此,才出现了更多车企对于即将浮出水面的新能源优惠政策的争夺。

相比一波三折的电商之旅,更让马斯克心塞的恐怕还是特斯拉进入《目录》的愿望再度落空。

2 外资的忍术

与两个月前出炉的首批进入《目录》的新能源汽车名单相似,本土制造商占据榜上大部分名额。入选的28款乘用车型中,除东风悦达起亚华骐和华晨宝马之诺IE外,其他的均来自本土品牌。

与国内汽车企业直接向政府“索取”不同的是,外资宁愿采取更加温和、委婉的迂回战术,来达到自己的商业图谋。

对于这个结果,国家发改委经济运行局的一位官员向时代周报记者表示,政府在制定《免征车辆购置税新能源车车型目录》的时候,对于车型的选择是按照申报来进行,并没有存在倾向性。

日前,日产投资有限公司董事总经理桥本泰昭表示,为了于2012年在中国推出纯电动车做准备,日产汽车公司正在就新能源汽车所需的基础设施建设与中国政府进行商讨。在此之前,日产从未向国内媒体披露其电动汽车进军中国的计划。桥本泰昭明确表示:“我们需要基础设施配合,这是我们与中国政府进行磋商的原因。”不过,桥本泰昭不肯透露与中国政府相关部门商谈此事的更多详情。

“目前的确没有纯进口车入选,但这也不代表以后不会有。事实上,在摇新能源车号的过程中,可购买的推荐名单中,还包括法拉利品牌的混合动力车。”上述发改委经济运行局官员对时代周报记者说。

当然,日产并不是第一个公开承认正在“游说”政府的外资企业,也不会是最后一个。

进入目录的好处不言而喻。目前,中国新能源汽车的购置税为8.5%。售价在20万元上下的新能源汽车在免购置税后可降低1.7万元的购买成本,而售价上百万元的特斯拉则能免去近10万元。

不久前,在上海召开雪佛兰VOLT电动汽车技术说明会上,通用亚太区副总裁白雷蒙也向媒体透露,通用已与国家电网公司商讨,希望与国家电网合作,设立便利充电站或提供智能充电装置,建立一个全行业共享的电动车充电平台,目前尚未有合作协议出台。

目前,跨国车企和本土车企争先布局新能源汽车项目,在中国这个潜力巨大的汽车市场跑马圈地。

同样来自日本的丰田汽车公司,则采取了更务实却更隐蔽的“游说”政府策略。为了在中国推广普锐斯混合动力轿车,早在2005年底就大胆地将该车引进中国市场进行本土化生产。其间他们通过向政府机关和科研机构免费提供研究样车方式不断推进与中国政府部门的距离。“丰田希望通过混合动力技术的宣传和推广,能让政府尽快出台鼓励新能源汽车的税收优惠政策。”丰田中国的一位人士告诉《中国经营报》记者。

在2014年的北京车展上,在全球首发的118辆新车中,新能源车多达79辆,占三分之二。除了比亚迪“唐”、青年莲花L3NEV和众泰E20之外,以奔驰比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动车的上市进一步推进了中国电动车商业化的进程。

虽然“游说”中国政府的外资企业不在少数,不过现在还很难说他们所做的工作都能得到中国政府的积极响应。如丰田期待中的鼓励新能源汽车购买和使用的税收优惠政策,迄今并未形成统一方案并公开征求意见,政府也没有提供政策出台的一个确切的时间表。 3 一碗水端平的难题

不过,与30年前一进中国便是“香饽饽”不同,今天的外资车企要面对的是不一样的中国市场,直接投资已经不再是首要诉求。“以市场换技术”的时代很难再现,随之消失的还有外资车企在中国所能享受到的政策红利。在中国政府的愿景里,以技术换技术才是新能源汽车未来发展的路径,外资车企将会和本土车企一样站在相近的起跑线上竞争。

“作为本土企业,我们也希望相关政策尽快出台,但是政府需要考虑的问题显然比我们设想的要多。”国内某品牌车企负责新能源车项目的人士告诉《中国经营报》记者,政府担心的问题是,本土车企所研发的新能源车技术能否与外资站在同一起跑线上。

面对国外车企本身就具备的雄厚的资金成本和技术积累,工信部副部长苏波在接受央广网“中国之声”采访时给出了政府的态度:“目前国内的新能源汽车发展还不成熟,自主品牌较为弱小,目前财政补贴主要支持国内企业,不支持包括特斯拉等外企。”

2007年12月18日,国家发改委发布了《产业结构调整指导目录》(以下简称《产业目录》),新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。受到政策鼓励的新能源技术不仅包括本土车企看重的压缩天然气、纯电动、燃料电池、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车,还包括外资车企热衷的混合动力、氢燃料、生物燃料和合成燃料汽车等。

织网充电桩

发改委表示,已列入鼓励目录的新能源车技术,都将享受后续出台的一系列鼓励政策。虽然上述表态过于笼统,但是发改委的一纸《产业目录》还是让本土和外资车企同时吃下了一颗“定心丸”。

相对于补贴,基础设施的普及才是决定推广快与慢的关键。

更积极的变化出现在今年5月初。当时在国家发改委发布的“第164批汽车生产企业及产品目录”中,第一次出现多款新能源汽车的名单:一汽奔腾、上海通用别克混合动力轿车、上海大众帕萨特燃料电池轿车、北汽福田燃料电池混合动力城市客车、一汽混合动力城市客车、重庆长安的混合动力客车和东风混合动力城市客车共七款新能源车上榜。

特斯拉显然也认识到加快充电桩的“织网”速度是弥补补贴空白的最佳方式。仅一年时间,特斯拉便把其充电网络铺设到了全国。这很大程度上是得益于特斯拉正在积极推进的“目的地充电”项目。自6月份正式启动至今的不到半年时间里,特斯拉通过先后与银泰集团、望京SOHO、中国联通(600050,股吧)及民生银行(600016,股吧)等中国多个大型企业集团合作。

如果加上此前已经在国内取得“产品公告”的三款混合动力轿车——丰田普锐斯、长安杰勋HEV和奇瑞A5,以及日前刚刚获得工信部“限制区域销售”政策的比亚迪F3DM双模电动车,在国内具备批量投产的新能源车已达十一款之多。

对于此前在华一直遭遇充电网络建设难的特斯拉来说,这无疑是一种突破。不过,在很大程度上,外界都认定特斯拉若要真正在华深耕,与国家电网的合作才是长治久安之计。

“以后在重庆购买一辆杰勋HEV混合动力车,仅财政补贴就会超过两万元。”长安汽车混合动力项目总监任勇告诉《中国经营报》记者,科技部和财政部牵头的“十城千辆”新能源车示范运行计划已经在重庆率先启动,为此财政部和重庆市政府打算出资5000万元用来补贴购车者。而率先实现量产的长安杰勋HEV,也因此成为国内第一款“受惠”该项目的国产新能源车型。

而对于曾经因充电设施和接口标准与中国不符而造成未能入选《目录》的特斯拉,国电南瑞(600406,股吧)内部一不愿透露姓名的负责人对时代周报记者表示:“我们还是希望特斯拉能够符合国家充电标准。它来中国市场发展,适应我国的充电标准也是情理当中的事。”

不过,据记者了解,科技部主导的“十城千辆”计划,可能“绕过”合资品牌只取自主品牌新能源车作为推广的“样板”。一汽丰田和上海通用相关负责人均表示,丰田普锐斯和别克君越混合动力轿车,均未被列入科技部“十城千辆”的新能源车示范运行计划。

目前市场所销售的特斯拉车型多数都是美国标准的接口,因此无法使用国网在高速公路沿线建起的充电桩。对于特斯拉的“织网”计划,上述国网南瑞内部人士也对时代周报记者坦言:“国网现在对特斯拉这种在城市内建充电桩的做法还是比较开放的,毕竟现在全国都在推这个事。但在城际之间建充电桩,对于特斯拉来说一个是成本比较高,另一个是在技术上单凭特斯拉自己是很难实现的。”

由此也有业内人士认为,政府对本土新能源汽车的扶持意图不言自明。

和上述国网南瑞内部人士意见不同,清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为,在纯电动汽车开发和推广上,中国政府及企业仍像传统石化燃料一样建立用于充电的“加油站”体系,这样一来全国要进行天价投入才能建立充电站系统。这就是为什么中国的充电设施建设进展缓慢的原因。而特斯拉的这种模式是利用企业自身的资源和核心技术建立区域性或全国性的充电设施。在家充电可以大幅减少社会上的充电设施,将节约大量的投入。

据记者了解到,财政部第一批补贴重点对象将是本土车企生产的新能源车型,并不包括合资品牌车型,这与科技部主导的“十城千辆”国家节能与新能源汽车推广示范工程是紧密联系在一起的。有业内专家告诉记者,在获得政策支持上,本土企业显然比“外来的和尚”会念经。何况,相对于外资而言,本土车企即便得不到中央政府的支持,至少在很多时候还能得到地方政府的力挺。

北汽新能源相关负责人在书面回复时代周报记者时表示,据北汽自身统计,在提交订单的近1000个客户中,能够完全符合充电桩安装条件的客户只占总数的30%-40%。为此,北汽新能源计划针对不同的用户人群,专门订制充电解决方案。

“我们对大概2000位已经驾驶‘秦’三个月的车主做了一个调查,发现他们充电的地方很多都是在家或者单位,这个现象非常值得进一步去研究。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对时代周报记者表示,这将会是比亚迪今后在充电桩建设上所会考虑到的主要方向之一。

这也是特斯拉目前致力的方向。“目前我们的充电桩主要还是建在城市里,城际之间的高速公路还没有打算建。”特斯拉一内部人士告诉时代周报记者,目前公司还是推荐家用充电桩,因为这是最方便也最适合车主充电的方法。

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