5T配自动挡,评说汽车底盘

2019-10-03 作者:澳门威尼斯人彩票   |   浏览(166)

大多数人买车之前都得经历一次试乘试驾,不懂的人则被4S店试驾专员忽悠的二五二五的,懂的人则会凭借此机会了解这台车究竟是不是自己想要的车。印象最深刻的就是朋友买飞度的时候,本田试驾专员开着飞度各种炫技,朋友无力抵抗直接交钱提车,后来发现自己的飞度与试驾专员手中的飞度完全是两个性格,所以试驾绝不可小视。(以下言论为个人观点及个人经验)

两台车不过是10万级别的A级车而已,虽然底盘调校的确略有不同,但并不会因此有非常大的差异,建议题主去4S店试乘试驾后,根据自身感受选择是再好不过了。

在众泰T600 Coupe上市的前几天,我们被众泰厂家邀约到浙江金华参加T600 Coupe的首批媒体试驾。T600 Coupe基于现款在售的T600打造而来,新车配备1.5T 5MT/6AT和1.8T 6DCT三种动力总成,共有11款不同配置车型,T600 Coupe的价格区间为8.68-14.68万元。本次试驾的是1.5T自动挡尊贵型,售价为11.58万元。

对于底盘评价,我们分这样几个层面,因为现在大多数乘用车都是承载式车身,这里说的“底盘”主要针对悬挂和车轮。

一、底盘滤震怎么试?

一、滤震

图片 1

完善

以家用车的角度出发,底盘滤震主要试驾两点:1.路感清晰与否。2.滤震极限在哪儿。而这两点在试驾过程中,我分别都有一个小诀窍能一眼洞穿它们。

1.C4世嘉为扭力梁悬架

到达金华后,我们随即被拉到一个小型赛车场做T600 Coupe试驾准备。小赛车场内直线道路少,弯道多而急,而SUV车型重心高、悬架行程长、车身质量大的特点都不利于它们发挥优势,SUV更擅长的是通过性和越野能力。那么,众泰哪儿来的信心将赛道试驾作为新车的第一项试驾环节呢?

“完善”应该是一个基础评价,对于底盘来说,即量产新车开起来不会有莫名其妙的动作或者声响。目前来看,就算机械完善程度较低的自主品牌车型,其底盘范畴的完善度都普遍到位(反倒是动力、转向、刹车这些环节容易做不好)。

1.测试路感最好的办法就是走碎石路段,但4S店的试驾路线不可能是一条烂路,这时候你就得仔细看路面,哪儿有石头你就往哪儿压,遇到减速带最好快速通过,此外我还有一个诀窍仅适合路中无中央护栏的道路,现在一般城市道路里六车道以上的路,中间的双黄线都是“阶梯凹凸”规格,拿它来测试路感再合适不过。一台好的家用车,压小石子儿应该传递一定的震动给驾驶员,快速过减速带尾部无侧移,琐碎路面时应该滤震部分高频率小幅度的跳动。

图片 2

图片 3

厚实感

2.测试滤震极限当然就是挑战车子的底盘极限咯,那么也理所当然的就要寻找路面“极限”,比如说:井盖儿。一般路面上出现井盖,那绝对不止一个,而是一条!你只需要看清楚井盖儿上到底有没有“盖儿”就行,至于这个“井盖”会不会太深,别怕有公路局看着呢。建议测试:从10km/h开始加速过第一个井盖,至第七个井盖时加速到70km/h,如果底盘悬架发出了类似铁撞铁的声音,那就是悬架极限了,记住只是类似!如果没有发出此类声音,证明这车悬架好歹不差。

C4世嘉的滤震调校风格非常与众不同,很难得再其他品牌车型中见识到。C4世嘉的滤震风格是非常厚实的,给人的感觉就像是用悬架行程去化解路面冲击,在日常行驶时的颠簸路面表现就像是坐气垫船,无生硬感。在快速通过减速带时,C4世嘉的悬架能够以很好的姿态通过,尽管你已经做好颠簸的心理准备。不过这样的调校风格让C4世嘉在遇到大坑大洼时,它的悬架行程就非常容易被逼到极限,而导致只有厚没有实的感觉。

图片 4

我们常用“厚实感”描述一部车的底盘,是比“完善”更好的评价。当然这不是真的说某部车的底盘很厚或者粗壮,而是一种主观感觉,驾驶者可以通过臀部、背部、手去感受,以及耳朵去听。接受的信息相对立体,尤其多走那些变化很多的差路,就有很明显感受,如称之为有厚实感的话,车里所接受到的震动和声音都让人舒服。不是说仪器不能表现这些优势,但确实它不能说明全部,比如噪音测量,环境隔音差或发动机声音大的车,它可以是底盘有厚实感的;比如避震软硬,稍偏硬的设定也可以给到厚实感。如果我们给出“厚实感”评价,一般也说明这部车的车厢内饰装配工艺也经得起差路的颠簸而不至于杂音明显。应该说,我们所表述的厚实感跟车厂研发部门的NVH部门关系很大,而不是安全试验部门。

二、悬架软硬、刹车软硬指的是啥意思?

2.全新英朗为双连杆独立悬架

试驾车油箱内还剩四分之一箱燃油,并在前排乘坐两人的情况下进行试驾。

还有一点,如果一部车车速快慢变化,厚实感的感受都能变化不大,说明其营造厚实感的能力更高。好像说得挺复杂的,但这并不是什么特别高深的东西,如果大家多去实际试驾,多走点不同路况,多试不同的车,同一路况尽量保持相同的驾驶节奏,相信就能感受到我们所说的“厚实感”。

1.悬架软硬这玩意好解释,你坐过船跟绿皮火车吗?坐船时随着浪汤飘飘荡荡,这就是软悬架车的感觉;坐绿皮火车时“哐当哐当哐当”,这就硬悬架车的感觉。车子悬架偏软,舒适性就会好一些,但过弯极限就低、路感不佳、操控感不佳;车子悬架偏硬,舒适性变差,操控感增加。主流B级车建议试驾天籁与阿特兹,就能清晰明了的知道悬架软硬的区别。

图片 5

在笔者试驾之前,试驾车已在赛道上被霍霍了将近十圈,其油液温度、轮胎温度以及刹车温度都已经升高。

悬挂动作效率

2.刹车软硬其实是不能代表刹车性能的,只是各个厂商的观点不同,所以调校不同罢了。刹车分为前段、中段、后段,有些车的设定就是前段采用刹车百分之60的性能,基本是撞墙式刹车;而有些刹车则是前半段仅使用刹车百分之30的性能,但凡速度快一点每次刹车都要踩到底,导致信心不足。没错,我说的就是菲亚特菲翔与卡罗拉,建议试驾。

很多人觉得全新英朗采用了凯越的平台,那么悬架表现必定不好,其实压根不是这样。新英朗主打家用市场,悬架调校非常中庸,并不比同级别的车差,甚至有大哥君威的感觉。在日常行驶时,全新英朗的悬架表现很一般,该砰砰砰该嘣嘣嘣,毫不出彩,但在高速表现时,它异常稳当特别像君威的风格,可能是遗传了通用底盘基因,全新英朗在高速行驶时非常贴服地面,很难出现随着路面波动而左右漂动,让驾驶者信心十足。

图片 6

我们所说的悬挂动作效率很多时候跟滤震很有关系,但又不能单纯定性为滤震好或坏。因为有的车在30、40km/h时候滤震很好,但一快起来遇到颠簸,却又明显变得生硬。而有的车可能在平时慢快觉得震动直接,但快起来后反而悬挂动作更加快而干脆,滤震反而好了。有的车不善于应对细而密集的零碎颠簸,也有的车不善于处理大幅度的起伏颠簸。另外,我们还发现厚薄不同的轮胎,在同一部车上也会导致零碎震动过滤不同。悬挂设定软硬适中,悬挂动作效率和厚实感都有一定水准的,我们有时候也用“有韧性”来评价。

三、发动机启停配置

本次试驾的是1.5T涡轮增压发动机配6挡手自一体变速箱车型。在我将T600 Coupe开上赛道后发现,其发动机与变速箱的匹配,刹车调校、悬架支撑、底盘刚性以及转向手感方面都超出我的预期,新车的可玩性非常高,也非常容易上手,其动态表现达到了自主品牌车型中较高的水准。下面我将为大家逐个梳理此次T600 Coupe各方面的试驾感受。

安定感

很多品牌的发动机启停技术做的是一塌糊涂,导致车主买车后选择直接关闭,而在试驾过程中,这些品牌的试驾专员也会故意提前关闭这个功能,这个时候你就需要注意了。如果你买的车配备此项功能,试乘试驾时要求试驾专员开启该功能,你试乘时主要感受车辆频繁启停时是否有顿挫;试驾时主要感受频繁启动时动力是否链接畅顺,是否有间隙。因为发动机启停的好坏不仅仅代表该厂商对此技术的掌握,同时也可以间接性验证该车机油的好坏。

图片 7

不是说悬挂调得硬的车就一定有安定感,就有不少下盘硬的车遇到路面起伏时跳动明显,做得很不好的甚至可能将人抛离座位,容易让乘客“受惊”。有些平时行车下盘“软”的,如果加油、刹车都会俯仰、点头,一过小坡顶车身就明显“余震”,这种表现也容易让乘客晕车。

总结

图片 8

帖服性

至于试乘试驾的动态体验就写到这里结束了,其实有很多小细节的试驾体现也想与你分享,无奈天冷啊,打字冻手啊。总之,在这个汽车越来越漂亮的时代中,“颜控”已经不是购车最高准则了,试驾绝不可小视。

图片 9

前面讲的大多指的是在日常驾驶环境,或者高速度的直路上,关系激烈驾驶过弯,我们更多谈到帖服性。关于驾驶过弯,相信大家听得最多,也最容易感受到的,就是悬挂的软硬不同带来的侧向支撑力度。不过真正推向比较接近极限的时候,如果悬挂的帖服性更好的话,就能让车轮更好“贴”住地面,提供更多的抓地力,过弯更安定,特别是遇到非平整弯路,帖服性做得好的底盘极限会更高(当然这不是底盘极限的唯一决定因素)。

T600 Coupe的底盘调校来自英国莲花,总体来说它带有操控取向,极限比较高,宽容度高。

底盘极限

快速入弯时,轮胎开始尖叫,但车辆极限的零界点比较清晰,不会出现轮胎突然抓不住地的现象,其极限呈现为转向不足(推头)趋势。

决定底盘极限的因素涉及多方面,其中轮胎非常重要,跟悬挂设计、调校也有关,还有车长、车重甚至重心高低都有关系,而那些装备ESP系统的车子还要看ESP的匹配效果如何。当然,如果要讨论到过弯快慢,又要涉及到更多的环节像动力、转向等,另外底盘极限高也不一定就是最有驾驶乐趣的车,不过这都是另一层面的问题,就不在这里多说。

响胎后,车辆悬挂的支撑性较好,侧倾幅度不夸张,能给驾驶员较强的信心。想要在弯道中走最佳线路也可以收放自如,多给点油它就往外漂,收一点油它就向内收。

图片 10

车辆极限的宽容度较高,从比较稳的状态,到濒临失控,再到轮胎突破抓地力,可以平缓过渡。这种渐进的方式,让车辆在合理速度入弯时,姿态在可控范围内。车尾有不错的随动性能,悬架和底盘对车身动态的抑制也都足够让人安心,能让驾驶员在弯道中非常从容,我甚至可以一边听着轮胎尖叫,一边跟副驾驶座上的同事沟通过弯感受。

图片 11

转向手感方面,T600 Coupe采用了电子助力转向,特点是低速时以较小的方向盘角度获得较大的车轮转向角度,高速时则与之相反。电子助力转向能够更好的实现“低速时轻盈灵敏,高速稳健厚重”的需求,还能吸收路面对前轮产生的冲击。在弯道中,方向机的回正力矩、随速随角度阻尼变化都比较线性,阻尼和回正力矩搭配很到位。

但电子助力转向的缺点是,方向盘和路面缺乏沟通,不好判断车辆行驶的状态和路面状况。

熟悉车况后,在连续弯道中我可以用一只手操控方向盘,但也不是肆意妄为地去开,T600 Coupe在赛道中不会表现得有多快,但整体表现非常舒服。

2发动机与变速箱匹配效果 刹车调校优秀

图片 12

图片 13

在实际体验中,T600 Coupe在低速阶段的加速表现比较沉稳,普通驾驶模式下,待发动机转速提升至约2500转,且涡轮完全介入后才能感受到比较大的加速度。

在S挡驾驶模式下,通过变速箱降挡,并将发动机转速稳定在2700转左右,以此尽可能减少涡轮迟滞的影响,提高动力响应速度。

T600 Coupe的发动机舱隔音效果比较好,当发动机转速接近4000转时,传递到车内的发动机噪音也处在该级别车型可接受的范畴内。

图片 14

在场的工程师中还有一位来自东安三菱,负责自动变速箱的日本专家,他也饶有兴致的开着T600 Coupe在赛道上体验了几圈。我有幸采访了这位年过古稀的日本变速箱专家,他表示T600 Coupe上的这款6AT变速箱已经通过了三高(高原、高温、高寒)标定实验,其硬件质量十分可靠,而这台6AT软件部分的换单逻辑设定都更趋向于节省燃油。

图片 15

日本专家还表示,他们对这台6AT的换挡冲击进行了定量分析,其换挡顿挫感非常微小。在笔者自己的实际驾驶体验中,确实几乎感觉不到换挡冲击,这台东安的变速箱调校得足以与日本爱信6AT相媲美,因为笔者自己的爱车搭载的就是日本爱信6AT。

图片 16

另一方面,发动机和变速箱的动力匹配比较好。换句话说,就是变速箱对于动力执行的请求比较合乎逻辑。低速加速过程中,动力比较线性,车辆不会突然往前窜,收油后,车辆也会缓慢减速,不需要驾驶员执行多余的刹车动作。

图片 17

T600 Coupe的刹车前段行程较长,力度循序渐进。这样的调校方式能帮助驾驶员十分细腻地控制刹车距离和刹车力度,对于提高车内驾乘人员舒适性有很大帮助。在赛道试驾过程中,我偏爱带着刹车入弯,细腻的刹车控制可以帮助我非常精准地规划行驶路线。

图片 18

很多人认为前段行程过长、过软的刹车在紧急情况下容易出现“刹不住”的情况,其实这是大大的误解,如今绝大部分新车都配备了“刹车辅助系统(BA)”, 当该系统监测到司机突然刹车时,会立刻增大刹车能量来协助司机。刹车辅助系统(BA)会监测制动踏板所受到的踩踏速度及力度,如果识别为急刹车,便会额外增加刹车压力。

图片 19

(图片源于网络)

在赛道试驾结束后,我们将T600 Coupe开上了城市道路,以体验它的悬架在日常城市道路中的表现。新车的底盘基础较好,悬架初段很柔韧,能很好地吸收路面细碎的颠簸。在通过减速带时,由于后悬架为多连杆结构独立悬架,所以后排滤震性不会出现比前排更硬的情况。但在车轮压过较大的坑洼路面时,底盘和悬架部分细碎的余震过多,缺少厚实感,与同尺寸的德系SUV仍有差距。

图片 20

全文总结:T600 Coupe在T600的基础上改进升级后,新车在各方面表现更加完善,其底盘动态表现以及刹车调校尤为值得称赞。一副调校功力深厚的底盘,它能在运动性和舒适性之间找到很好的平衡,T600 Coupe做到了。

在谈及今后是否会给T600车系加入四驱车型时,众泰厂家人员表示,目前两驱车型的售价非常实惠,也更适合绝大多数消费者。四驱车型成本高,必然会抬高售价,如果今后消费者有需求,他们会加上四驱车型的。

此次试驾让我意犹未尽,一方面希望有更多时间在赛道上体验T600 Coupe,因为新车确实相当有驾驶乐趣。另一方面,此次试驾时间较为紧凑,未能给大家做0-100km/h加速测试和100-0km/h刹车测试,也没有时间将新车开上高速公路测试车身稳定性和车厢噪音控制等方面。各位网友不用急,请持续关注易车网为大家带来的汽车内容,之后我们一定会将遗憾补上。

图片 21

本文由澳门威尼斯人彩票-澳门威尼斯人彩票平台-澳门威尼斯人彩票国际平台发布于澳门威尼斯人彩票,转载请注明出处:5T配自动挡,评说汽车底盘

关键词: